解决中欧班列成本高和返程空驶问题 寻找合适货物

Jintengflag：解决中欧班列成本高和返程空驶问题 寻找合适货物很关键
2月26日11时30分，X9403次货物列车从中国新疆乌鲁木齐发车驶往意大利那不勒斯。这是乌鲁木齐集结中心自2016年5月26日投入运营以来开行的第1000列中欧班列。
同时，中欧班列成本高、依赖补贴和返程空驶问题也受到关注，成为今年待解决的课题。
借助补贴维持运营
专家业界对此褒贬不一
“陆路运输无法和海运相比，通过铁路运输将一个集装箱运到欧洲需要1万美元，这么高的成本单靠补贴无法维持。中欧班列想生存必须要运载高附加值的货物，但这类物品目前较少。”《中国贸易报》记者听北京交通大学经管学院教授赵坚介绍说。
中国外运长航集团多式联运部主任谭小平说，“目前国家的正式文件正在约束补贴，接下来进一步的发展趋势是取消补贴，今后中欧班列运费将进一步上升。”他认为，未来中欧班列实现市场化是趋势，一部分班列公司可能倒闭。
但是在记者围绕中欧班列进行的多次采访中，也有专家持另一种观点。记者曾听西南交通大学中国高铁发展战略研究中心主任高柏说，“大家普遍关心中欧班列依靠大量的政府补贴，我们想解释的是，既然如此为什么中国地方政府还这么积极地发展中欧班列？我们2017年5月份专门去波兰、德国和西班牙考察中欧班列，发现这是一个市场建设议题，一个市场要培育出来，涉及的方方面面因素实在太多。”高柏强调，政府恰恰是在利用自己的产业政策来培育这个市场，如果没有班列，其他的贸易、投资以及中国跟班列沿线国家的合作就没有抓手，所以尽管在现阶段中欧班列依靠大量的补贴维持，但其意义是非常重大的。
记者也了解到，有一些地方的中欧班列不用补贴也照样能运营，比如营口。北京交通大学交通运输学院运输管理工程系主任魏玉光在一场会议上说，营口班列的优势是运转很高效，比如说集装箱只要装船，船一到舱之后，营口就立即报关。“也就是说，货物到了营口之后，最多一天半，不超过两天就上了班列。营口在服务环节做得非常好，客户宁愿多出一些钱也乐意选择班列。”魏玉光说。
在魏玉光看来，补贴是没有错的，“补给谁，怎么补”才是关键问题，乱补就不对了。
合理规划线路和集结点
有利于降低成本
魏玉光认为，中欧班列运营很重要的课题就是要降低铁路运输的成本，要做到这一点，只有把货运量集中在一条通道上。“在铁路的通道成本方面，大运量通道和小运量通道的成本差别是很大的，比如一条线，如果运量是300万吨、500万吨的话，可能吨一公里的成本是0.2元，3亿吨、4亿吨运量的大型线路，成本可以降低到2分钱和3分钱，基本上和内河水运的成本差不多。”魏玉光举例说。
谭小平也认为，以后可能会真正产生一些班列集结点，再通过集结点科学地发出班列。
寻找合适货物是关键
提高物流业境外组货能力
百世集团有关人士告诉记者，中欧班列存在返程空驶问题。赵坚则提到，“因为将空集装箱运回来不划算，有些中欧班列集装箱运过去就被扔掉了。”
谭小平认为，中欧班列确实需要解决回程货物不足的问题。他认为，相关物流企业在境外组织货源能力不足、经营能力薄弱。“汉新欧、郑新欧在这方面做了不少努力，也有较好的表现，在组织回程货物方面汉新欧表现最好。”谭小平说，“长远来看，要有一批货物正好适合通过中欧班列运输才行。”谭小平介绍，奔驰的配件特别适合通过中欧班列运输，因为奔驰希望这些配件10天左右运抵客户那里，这个时间要求是海运满足不了的。
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