假设卖方与买方签订了CIF销售合同，买方通过开证行向卖方开具信用证，买方按照银行通知按合同支付。在目的港，买方向承运人要求交货，承运人履行交货义务。
根据EDI系统，上述合同的履行过程如下：
@ 卖方向承运人订舱，承运人确认。确认应包括双方同意的条款。
@ 卖方提供货物的详细说明，承运人确认是否承运货物，卖方同时向承运人指明银行。
从这两个步骤来看，EDI系统分别对待订舱的确认和货物的确认，这与传统的书面提单不同。由于EDI系统是“电来电去”的谈判，而签发书面提单的过程是通过面对面的谈判完成的。乍一看，程序很复杂，但事实并非如此。毕竟，电子提单更快。此外，卖方还向承运人指定的银行包括议付银行、通知银行和开证银行，以便承运人能够知道货物控制权的正常转让（为了简单的叙述，假设这里只有一家银行）。
@ 卖方将货物交给承运人，承运人将收到货物的电信发送给卖方，但可以同时保留。此时，卖方仍在法律上控制这些货物。在电信方面，承运人给卖方一个密码，卖方可以使用此密码，以确保电信的识别和完整性。
这里提到的“保留”，如“货物的质量和数量由卖方提供，承运人对具体情况不明确”。如果实际质量和数量与提供的不一致，卖方应承担后果。此外，“密码”（Private Code）可以是一组数字，也可以是一组字母。
@ 承运人装载货物后通知卖方，同时通知银行。
@ 卖方可以凭信用证取款，货物控制权由卖方转让给银行。卖方通知承运人货物权利的转让，承运人应消除与卖方之间的通信密码，并向银行确认。银行从承运人那里得到了一个新的密码。此时，卖方的责任尚未在法律上终止，因为他提供的货物数据的正确性必须对整个运输过程中的所有相关方负责。
@ 卖方告诉银行谁是买方。
@ 买方支付货款并取得货物控制权后，银行将通知承运人货物权利的转让。承运人销毁与银行的密码，向买方确认货物控制，并给买方一个新的密码。
一般来说，任何持有密码的人都有货物控制权。然而，密码和控制权是一个完全不同的概念。货物的控制权不是根据密码的转移而转移的。密码不能转移。它具有三个特点：独立性、专有性和不可转移性。独立意味着它应该是不同的。专有权应视为专利，不可转移意味着其保密性。货物控制权的转让是通过密码识别通知实施的。
@ 船舶到达目的港后，承运人通知买方。买方有义务指定收货人，否则买方合法被视为收货人（“合法”是指EDI系统实践中总结的一般惯例或章程，或按照电子提单规则）。
@ 收货人实际收到货物后，通知承运人终止买方对货物的控制（买方有时是收货人）。此时，承运人销毁了与买方的密码。
虽然EDI是世界航运业的一个新课题，但随之而来的变化及其对未来的影响将是非常深远的。因此，我们必须全面研究EDI的发展现状及其应用条件。
从目前的航运实践来看，EDI刚刚开始传输一般的航运文件。就提单而言，它只是一个问路，仅限于大宗商品。北欧人一直处于简化国际贸易程序的前沿，EDI的初始使用也始于北大西洋的一些航运公司。但他们遇到了巨大的困难，因为使用EDI至少需要满足以下条件：
@ 硬件涉及到一系列技术问题，如模型支持和网络，计算机的应用必须是世界普遍的。
@ 软件涉及人员培训。应该有一批懂国际贸易运输、懂计算机业务、懂外语、懂EDI操作规程的专业人才。
@ 各国航运体制和管理水平必须先进，为EDI的采用开绿灯。
在中国，电子提单还没有实践。作为一个主要的航运国家，中国应注意其发展趋势，及时研究如何应用和可能出现的困难，并有意识地为宏观发展创造条件。
